El prototipo ha sido elegido para el nuevo diseño del casco Air Force

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La mayoría de la gente actualiza su ropa periódicamente, y 40 años después, la Fuerza Aérea quiere hacer lo mismo con las partes más importantes de su catálogo: los cascos que usan los miembros de la tripulación aérea cuando realizan misiones necesarias, a menudo peligrosas.

Después de varios años de búsqueda, la Fuerza Aérea anunció el 25 de junio que había elegido a una empresa para seguir adelante con el desarrollo de un prototipo de un nuevo casco de vuelo que podría convertirse en un elemento estándar para los miembros de las tripulaciones aéreas de ala fija en todo el servicio (excepto Pilotos de F-35, cuyo Tiene su propio $ 400.000 cascos) Aunque la Fuerza Aérea no dio un nombre específico al casco en su comunicado de prensa, la compañía detrás lo llamó LIFT Airborne Technologies. AV 2.2 Casco de ala fija de última generación. Se dice que el casco es más liviano, mejor ventilado y más adaptable a los dispositivos montados en el casco que el gris. HGU-55/P Los equipos de casco lo han estado usando desde la década de 1980.

Aunque el nuevo casco todavía tiene que pasar por más investigaciones, pruebas y mejoras, los oficiales de la Fuerza Aérea estaban emocionados de seleccionarlo para desarrollar el prototipo. Los cascos heredados que se utilizan actualmente «no están diseñados originalmente para respaldar los avances en los sistemas de visualización montados en cascos de aeronaves», dijo Scott Kota, analista del programa de equipos de vuelo AirCrew en Air Combat Command. presione soltar. Dichos dispositivos agregan peso al casco y cambian su centro de gravedad, lo que genera incomodidad para los miembros de la tripulación del avión. Esta incomodidad no es solo molesta: es un riesgo para la salud a largo plazo que ha terminado con las carreras de muchos pilotos con una formación costosa.

Según el fabricante, el viejo casco 55/P pesa 2,2 libras Gentex. Aunque suena ligero, se suma cuando los pilotos tiran nueve veces su peso en tácticas de alta G. La cabeza humana promedio pesa alrededor de 10 u 11 libras, por lo que sentarse en nueve GS alrededor del cuello sin casco equivale a alrededor de 120 libras o más.

El comandante de pilotos de combate F-35 y F-16 de la Fuerza Aérea dijo: «No es incómodo estar por debajo de nueve GS cuando estás volando, pero el mayor problema es después de tu carrera cuando los pilotos comienzan a tener problemas de cuello y espalda». Justin «Peligro» Lee En Un video sobre los cascos de las tripulaciones aéreas.. «Lamentablemente conozco a muchos pilotos que han tenido que retirarse médicamente».

Los pilotos estadounidenses no son los únicos que se enfrentan a este problema. De acuerdo a un estudio de 2012, el 72 por ciento de los pilotos de la Royal Norwegian Air Force encuestados experimentaron dolor de cuello mientras volaban, mientras que el 35 por ciento experimentó dolor de espalda. La rotación del cuello fue una de las principales causas de angustia para los pilotos, especialmente «seis pruebas», lo que significa mirar hacia atrás, encontró el estudio. Para ayudar a mantenerlo en marcha El número de pilotos de combate está disminuyendo Servicio, la Fuerza Aérea de EE. UU. en realidad Contratos con entrenadores deportivosFuertes entrenadores y masajistas ayudan a los pilotos a preparar mejor sus cuerpos para la tensión G-Force.

«La idea detrás del programa es el mantenimiento preventivo», dijo el piloto de F-15C Major Clayton sobre la muleta «barba roja». programa de entrenamiento fisico Base de la Fuerza Aérea de Nellis en abril pasado. «En lugar de esperar hasta que alguien tenga un problema con la espalda o el cuello, ya estamos entrenando para ser fuertes antes de que tengan un problema, por lo que hemos podido manejar mejor el estrés».

La salud a largo plazo del cuello y la espalda de los pilotos fue una de las razones por las que la Fuerza Aérea comenzó a buscar un nuevo casco. Guido Rietdyk, director ejecutivo de LIFT Airborne Technologies, dijo: «El objetivo es que el casco no pese más de 2,2 libras en cualquier tamaño o configuración», lo que puede ser excelente si «cualquier configuración» incluye el peso del dispositivo montado en el casco. . Los aviadores tienen mucho equipo que a menudo tienen que montar en sus cascos para ir a trabajar. Por ejemplo, los pilotos de combate utilizan un sistema de colas montado en el casco, que muestra datos de vuelo y objetivos en el visor del piloto en una pantalla frontal. Para volar de noche, también usaban gafas de visión nocturna, pero cambiar entre las dos con cascos viejos era un verdadero dolor de cabeza.

“He estado peleando muchas noches”, dijo Lee. «El punto era que tienes que volar con HMCS, hasta que oscurezca, tienes que quitarte el casco, tienes que quitarte el sistema HMCS, tienes que usar un soporte, tienes que usar gafas de visión nocturna y así fue todo un proceso».

Este es un problema cuando está volando en una misión íntima de apoyo aéreo para tropas terrestres bajo fuego que no tienen tiempo para ajustar su casco.

«En ese momento estás retirando las tropas del suelo», dijo Lee. «Así que es importante poder agilizar ese proceso».

El casco de ala fija de próxima generación lo hace Fácil de conectar NVG, no se necesitan soportes adicionales, dijo Lee.

Otra razón por la que la Fuerza Aérea está buscando cascos nuevos es que muchos de sus pilotos actuales no se parecen a sus predecesores de la década de 1980. El capitán Timothy James, gerente de programa en el Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea, dijo que los nuevos cascos se ajustarían mejor a los operadores de todos los tamaños, géneros y nacionalidades.

El ajuste del casco parece ser un problema para muchos pilotos que usan el viejo 55 / Ps.

«Actual 55 / Ps Terrible!» Un piloto de avión de carga C-17 Decir Tarea y propósito En diciembre. “Nunca he estado en forma correctamente desde el entrenamiento de piloto”, agregó. Además de eso, los cascos viejos son agujeros anegados después de un largo vuelo.

“No respiran en absoluto”, dijo. «Es un gran alivio cuando nos quitamos los cascos después de un vuelo o cuando cambiamos de piloto».

Un navegante en un avión de reconocimiento meteorológico WC-130J comparte sus pensamientos sobre un casco viejo. Al igual que los pilotos del C-17, Withee y sus compañeros pilotos del WC-130J no suelen tener que usar cascos, pero cuando lo hacen, no es la experiencia más agradable.

«Para mí, no se ajusta muy bien alrededor de las orejas, por lo que no hace un gran trabajo con ruido aislado», dijo el teniente coronel Mark Whithi, un navegante del 53° Escuadrón de Reconstrucción en diciembre. «También es bastante incómodo por la forma en que me arrugará la cabeza después de un tiempo».

Los nuevos cascos parecen resolver tanto los problemas de ajuste como los de ventilación. Lee, el piloto del F-35, dice que el nuevo Brain Bucket tiene algunas perillas para acomodar diferentes partes de la protección para la cabeza para que se ajuste correctamente. El propio piloto ajustó el casco a la medida usando una aplicación profunda que viene con él, dijo.

Un ajuste cómodo es más que una comodidad animal. Tener entusiasmo por el casco en medio de una misión puede ser una confusión potencialmente peligrosa. También hay algunas herramientas de visualización frontal, como un sistema de colas montado en el casco, donde los ojos del piloto deben enfocarse adecuadamente para ver las señales dentro de él.

“Realmente hicieron un gran trabajo”, dijo Lee sobre el casco elevador, que tiene un respiradero en la parte posterior por donde puede escapar el aire pegajoso. «El casco tiene este sistema de ajuste dinámico, lo que significa que es mucho más cómodo que el casco anterior».

Dejando a un lado el ajuste, la ventilación y los dispositivos, otra buena estrategia del nuevo casco es un par de luces unidas al costado. Estas luces ayudan a los pilotos a leer mapas u otros documentos en el vuelo, pero lo realmente bueno es cómo las enciendes. En el pasado, los pilotos solían llevar linternas para leer los documentos de vuelo, pero eso significaba que tenían que quitar las manos del control de vuelo para sostener las linternas. Algunos pilotos intentaron poner luces en sus dedos, o usaron luces activadas con la lengua en sus máscaras de oxígeno, pero Lee encontró esas soluciones vagas o desagradables. Este nuevo casco se activa mediante un botón que el piloto presiona apretando los músculos de la mandíbula. Hay varias configuraciones de activación entre las que los pilotos pueden elegir, pero Lee presumió usando un pequeño apretón, luego un apretón largo para activar un par de luces en su casco.

“Estaba escéptico al principio, pero en realidad funciona increíblemente bien”, dice Lee. «Probablemente sea la mejor solución que he encontrado para iluminar una cabina».

El casco no solo se enciende, sino que también apaga el fuerte ruido del motor, dijo Lee, que es «enorme» en una misión de seis a ocho horas.

El casco de LIFT se ha destacado en más de 100 conceptos de diseño diferentes recibidos por la Fuerza Aérea desde que comenzó a trabajar para su reemplazo en 2019. De hecho, fue una de las primeras iniciativas que pasó por AFWERX, un grupo de la Fuerza Aérea dedicado a trabajar con pequeñas agencias de defensa «no convencionales» para ayudar a hacer realidad sus ideas, dijo la Fuerza Aérea en su comunicado de prensa.

Si el casco pasa la siguiente etapa de investigación y prueba, la Fuerza Aérea ofrecerá un contrato de producción en 2024. A continuación, el Comando de Combate Aéreo planea utilizar un enfoque por etapas para comenzar a entregar nuevos equipos a las tripulaciones aéreas de ala fija durante todo el servicio. Con Águila de ataque F-15E.

“Con cada pequeña herramienta que tienes, quieres asegurarte de que esté actualizada para que puedas ser lo más mortal y capaz posible”, dijo Lee. «Revisaron este casco e hicieron que todo fuera fácil para el piloto».

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