El 18 de septiembre, un avión totalmente eléctrico La velocidad es baja Una pista de aterrizaje en el estado de Washington, con la rueda delantera levantada del suelo. Sin embargo, no se lanzó como se esperaba: la prueba fue un precursor de un primer vuelo real, que la compañía dice que es «inminente».
El avión de 57 pies de largo, llamado Alice por sus creadores, es un prototipo, aunque fantástico. Algún día, si una versión de producción entra en servicio con una aerolínea como aire del cabo, el objetivo sería poder transportar a nueve pasajeros y sus maletas en vuelos que duren aproximadamente una hora o dos; piense en distancias de aproximadamente 170 a 230 millas. El avión de cercanías tendrá espacio para dos pilotos en la parte delantera, aunque solo estará certificado para ser pilotado por uno.
Otras compañías que trabajan en vuelos eléctricos, que es una forma en que la industria espera volverse menos intensiva en carbono, están construyendo máquinas voladoras que no se parecen a los aviones tradicionales. Un taxi aéreo de Jobbi Aviation, por ejemplo, es capaz tómalo Y aterrizó verticalmente, y por lo tanto tiene un diseño diferente. Pero Alice, fabricada por una empresa llamada Aviation, se parece mucho a un avión normal. Así es como funciona en este momento.
batería estomacal
Los motores de los aviones necesitan energía de la batería para darles el jugo que necesitan. No en vano, las baterías que hacen esto están en la parte inferior del avión, donde el fuselaje también es un poco más ancho.
Las baterías son pesadas y no tienen la misma densidad de energía que el combustible normal, lo que establece un límite importante para el vuelo eléctrico. Las baterías de este prototipo pesan un total de 8,000 libras y las celdas de iones de litio son cilíndricas, la misma forma que usan algunos fabricantes de automóviles como Tesla y Rivian. Para el equipaje, el compartimento de carga está detrás de la cabina de pasajeros.
Otras características del diseño de la aeronave son permitirle cumplir su misión prevista (vuelos de cercanías en distancias relativamente cortas) mientras usa la energía de la batería. «Construir un avión eléctrico es una guerra contra el peso y es una guerra contra la resistencia», señala Gregory Davis, director ejecutivo y presidente de la empresa. «Nuestro desafío es obtener la mejor relación sustentación-resistencia posible».
Los aviones tienen alas largas y estrechas, que no barren hacia atrás; Las alas largas y delgadas se conocen como poseedor. alta relación de aspecto. «Necesitamos tener el ala más eficiente que podamos», dice. (Para un punto de comparación, mire las alas de un avión como el F-16, que está diseñado para el rendimiento y la velocidad supersónica en lugar de la eficiencia).
Para mantener el peso al mínimo posible, el avión está hecho principalmente de materiales compuestos de carbono, dijo Davis. El avión también se conoce como fly-by-wire, lo que, según Davis, lo hace más liviano de lo que sería de otra manera. Una aeronave que no es de vuelo por cable emplea conexiones mecánicas, como cables metálicos, para traducir lo que hace el piloto en los controles a superficies físicas fuera de la aeronave. Un avión fly-by-wire usa señales de computadora para hacer lo mismo, eliminando esos cables u otros conectores físicos.
accesorios de espalda
En la parte trasera de la aeronave hay dos motores eléctricos que hacen girar dos hélices. Esos motores son fabricados por una empresa Magnesio; Una aerolínea, aire del puertoUn hidroavión eléctrico convertido también usó un motor MagniX para impulsarlo.
En el caso del avión Alice, las unidades de potencia traseras «pueden producir 650 kilovatios por lado, es decir, 1,3 megavatios de potencia para el avión en el despegue, lo cual es genial», dijo Davis.
En este punto, la compañía espera eventualmente presentar su gama de aviones modelo de producción y prototipos que tengan brechas perceptibles, que pronto realizarán su primer vuelo. «Las baterías aún no están allí», dice. «La tecnología de baterías es, tal vez como era de esperar, el mayor desafío en la aviación eléctrica». La esperanza es que a medida que los aviones Alice continúan evolucionando, la industria (aviones eléctricos, vehículos terrestres eléctricos) continúa innovando.
Se refirió a la situación de las baterías como «un desafío para toda la industria». Los aviones prototipo, dice, son buenos para «mostrar que la tecnología funciona en conjunto».
Sin duda, la aviación y sus aviones Ellis no son los únicos que trabajan en esta nueva frontera. Compañías como Beta Technologies y Joby Aviation están pilotando taxis aéreos eléctricos que están diseñados para despegar y aterrizar como helicópteros, aunque en vuelos recientes con pilotos de la Fuerza Aérea a los mandos o vuelos de varias etapas en Arkansas, los demostradores Beta despegan y aterrizan de manera convencional. Incluye Archer y Wisk. Eventualmente, Kittyhawk estaba trabajando en un avión para una sola persona llamado Heaviside, pero justo anuncio 21 de septiembre que cerrarán la empresa.
Y en noticias relacionadas, una empresa llamada Hart Aerospace está trabajando en un avión híbrido-eléctrico, ES-30. Sitio web de Air Current Aviation hay más Ken Hart se mudó recientemente de una pequeña embarcación totalmente eléctrica a una máquina más grande de 30 asientos que también tiene un turbogenerador a bordo.
En cuanto a Davis of Aviation, compara su etapa actual de desarrollo con el programa Mercury de la NASA, que vio al primer estadounidense en un vuelo suborbital en 1961, ocho años antes de que el Apolo 11 aterrizara en la luna. “Lo que estamos haciendo aquí con Alice es como si Alan Shepard viajara al espacio en Redstone. [rocket]—Demuestra que podemos hacerlo”, dice. “A medida que avanzamos hacia hacer de la aviación eléctrica parte de nuestro mundo, algo que nuestros hijos volarán y no lo pensaremos dos veces, este es el destino. Tenemos que demostrar que podemos hacerlo».
Echa un vistazo a la prueba de taxi de alta velocidad, a continuación.
